Tesla sprzedaje „w pełni samodzielną jazdę”, ale co to naprawdę jest?



Ponieważ firma zajmuje się rządową kontrolą swojej technologii wspomagania kierowcy, coraz większą uwagę przykuwa zestaw dodatkowy sprzedawany za do 10 000 USD.



Właściciel demonstrujący technologię wspomagania kierowcy swojej Tesli.Kredyt...Evan Jenkins dla The New York Times

Wspierany przez



Kontynuuj czytanie głównej historii

Gdy federalni śledczy nasilają kontrolę technologii wspomagania kierowcy Tesli, pojawia się kolejny problem dla producenta samochodów elektrycznych: skargi wśród klientów, że sprzedano im dodatkową opcję wspomagania kierowcy, która nie działa tak, jak reklamowano.

Przez lata właściciele Tesli zapłacili aż 10 000 USD za pakiet o nazwie Full Self-Driving. FSD, który można kupić jako dodatek do samochodów Tesli, to zbiór usług, które uzupełniają Autopilot Tesli, technologię wspomagania kierowcy, którą przyglądają się rządowi śledczy po serii wypadków.



Krytycy mówią, że FSD nie sprostał swojej nazwie od czasu swojego debiutu ponad dwa lata temu. Może pomóc samochodowi zjechać z jednej autostrady na drugą, a także reagować na sygnalizację świetlną i znaki stopu. Obejmuje również usługę wezwania samochodu z miejsca parkingowego lub parkingu za pomocą aplikacji mobilnej. Ale pełna samodzielność ? Nie do końca.

Kiedy Joel M. Young zapłacił 6000 dolarów za FSD. w 2019 roku zakładał, że do końca roku otrzyma system, który będzie mógł samodzielnie jeździć w dowolne miejsce. Dwa lata później pozostaje to poza możliwościami systemu. Pan Young, prawnik, pisarz i entuzjasta samochodów mieszkający w Placitas w stanie Nowy Meksyk, niedawno poprosił Teslę o zwrot pieniędzy, ale odmówił. W środę pozwał firmę, zarzucając jej m.in. oszustwo i naruszenie umowy.

Tesla nie dostarczyła tego, co obiecała, powiedział.

Garnitur pana Younga jest najprawdopodobniej drugim od klienta skierowanego do F.S.D. dodatkowa funkcja. Dwóch braci z południowej Kalifornii złożyło pozew, w którym pojawiają się podobne skargi. I jako wiele entuzjaści platform społecznościowych, takich jak Reddit, pytają, czy zapłacili coś, co nie istnieje Kalifornijski Departament Pojazdów Motorowych poinformował niedawno, że analizuje użycie przez Teslę terminu Full Self-Driving.

Również w środę senatorowie Richard Blumenthal z Connecticut i Edward J. Markey z Massachusetts, obaj Demokraci, wysłali przewodniczącemu Federalnej Komisji Handlu list wzywający agencję do zbadania marketingu i reklamy Autopilota i FSD.

Tesla prywatnie przyznaje się do ograniczeń technologii. Jako strona internetowa rzecznictwa publicznego PlainSite niedawno ujawnione po publicznym wniosku o rejestrację urzędnicy Tesli powiedzieli kalifornijskim organom regulacyjnym, że do końca 2021 r. firma prawdopodobnie nie zaoferuje technologii, która będzie w stanie samodzielnie jeździć w każdej sytuacji.

Obraz Fabryka Tesli we Fremont w Kalifornii w 2018 r. Tesla nie spełniła swoich obietnic, powiedział właściciel, który zapłacił 6 000 USD za pełną samodzielną jazdę.

Kredyt...Justin Kaneps dla The New York Times

Jeśli nie możemy ufać Tesli, gdy twierdzą, że ich pojazdy są w pełni autonomiczne, jak możemy ufać firmie, gdy mówi, że są bezpieczne? powiedział Bryant Walker Smith, profesor nadzwyczajny w Schools of Law and Engineering na Uniwersytecie Południowej Karoliny, który specjalizuje się w pojazdach autonomicznych.

Tesla nie odpowiedział na kilka próśb o komentarz.

Skargi na FSD zestaw może blednąć w porównaniu z obawami, że ludzie giną przez niewłaściwe użycie lub usterki w technologii wspomagania kierowcy Tesli. Wskazują jednak na wspólny wątek podejścia Tesli do automatyzacji jazdy: firma składa obietnice, przed którymi inni producenci samochodów się cofają, a jej klienci uważają, że ich samochody mogą samodzielnie zrobić więcej niż w rzeczywistości.

Jedną z wad zautomatyzowanej technologii może być nadmierne poleganie na ludziach, którzy polegają na czymś, czego mogą nie być w stanie zrobić, powiedział Jason K. Levine, dyrektor wykonawczy Center for Auto Safety, organizacji non-profit, która monitoruje branżę od wczesnych lat 70-tych.

Inni producenci samochodów są znacznie bardziej konserwatywni, jeśli chodzi o automatyzację. Firmy takie jak General Motors i Toyota oferują technologie wspomagania kierowcy podobne do Autopilota i FSD, ale nie reklamują ich jako systemów autonomicznych.

Wspierane miliardami dolarów od największych producentów samochodów i gigantów technologicznych, firmy takie jak Argo, Cruise i Waymo od lat opracowują i testują pojazdy autonomiczne. Ale w najbliższym czasie nie mają zamiaru sprzedawać technologii konsumentom. Projektują pojazdy, które mają nadzieję wdrożyć w niektórych miastach jako usługi przewozu pasażerów. Pomyśl o Uberze bez sterowników.

W każdym mieście zaczynają od zbudowania szczegółowej, trójwymiarowej mapy. Najpierw wyposażają zwykłe samochody w czujniki lidarowe — urządzenia do wykrywania światła i pomiaru odległości, które mierzą odległości za pomocą impulsów świetlnych. Gdy pracownicy firmy jeżdżą tymi samochodami po mieście, czujniki zbierają wszystkie informacje potrzebne do wygenerowania mapy, określając odległość do każdego krawężnika, pasa środkowego i przydrożnego drzewa.

Samochody następnie używają tej mapy do samodzielnego poruszania się po drogach. Nadal monitorują swoje otoczenie za pomocą lidaru i porównują to, co widzą, z tym, co pokazuje mapa, dokładnie śledząc, gdzie się znajdują na świecie.

Jednocześnie czujniki te ostrzegają samochody o pobliskich obiektach, w tym innych samochodach, pieszych i rowerzystach. Ale nie robią tego sami. Dodatkowe czujniki — w tym radar i kamery — robią to samo. Każdy czujnik zapewnia własną migawkę tego, co dzieje się na drodze, służąc jako kontrola innych.

Waymo oferuje teraz zautomatyzowaną usługę wezwania na przejażdżkę na przedmieściach Phoenix, ale drogi są szerokie, pieszych jest niewielu, a deszcz rzadko. Rozszerzanie na inne obszary to żmudny proces, który obejmuje ciągłe testowanie i ponowne testowanie, mapowanie i ponowne mapowanie. Chris Urmson, dyrektor generalny firmy Aurora zajmującej się pojazdami autonomicznymi, powiedział, że wdrożenie może potrwać 30 lat lub dłużej.

Tesla obiera zupełnie inną strategię. Firma i jej dyrektor generalny, Elon Musk, uważają, że autonomiczne samochody mogą poruszać się po ulicach miasta bez trójwymiarowych map. Przecież kierowcy nie potrzebują tych map. Potrzebują tylko oczu.

Obraz

Kredyt...Evan Jenkins dla The New York Times

Tesla od lat przekonywał, że pojazdy autonomiczne mogą zrozumieć swoje otoczenie jedynie dzięki uchwyceniu tego, co zobaczyłby kierowca, gdy pędził po drodze. Oznacza to, że samochody potrzebują tylko jednego rodzaju czujnika: kamer.

Ponieważ jej samochody są już wyposażone w kamery, przekonuje Tesla, może przekształcić je w pojazdy autonomiczne, stopniowo ulepszając oprogramowanie, które analizuje i reaguje na to, co widzą kamery. FSD jest krokiem w tym kierunku.

Ale FSD ma godne uwagi ograniczenia, powiedział Jake Fisher, starszy dyrektor Centrum Testów Samochodowych Consumer Reports, który: gruntownie przetestowałem te usługi . Na przykład automatyczna zmiana pasa może być niezwykle stresująca i potencjalnie niebezpieczna, a wezwanie samochodu z miejsca parkingowego działa tylko sporadycznie.

Te systemy są dobre w radzeniu sobie z nudnymi, monotonnymi rzeczami, powiedział pan Fisher. Ale kiedy robi się ciekawie, wolę prowadzić.

Maszyny nie potrafią jeszcze rozumować jak człowiek. Samochody potrafią uchwycić to, co dzieje się wokół nich, ale mają trudności z całkowitym zrozumieniem tego, co uchwyciły, i przewidzeniem, co będzie dalej.

Dlatego inne firmy tak wolno wdrażają swoje autonomiczne samochody. I dlatego wyposażają te samochody w dodatkowe czujniki, w tym lidar i radar. Radar i lidar mogą śledzić prędkość pobliskich obiektów, a także ich odległość, dając samochodom lepsze wyczucie tego, co się dzieje.

Tesla niedawno usunęła radar ze swoich nowych samochodów, które teraz opierają się wyłącznie na kamerach, jak zawsze mówiła firma. Podczas styczniowej rozmowy o zarobkach Musk powiedział, że jest przekonany, że samochód będzie w stanie jeździć z niezawodnością przewyższającą ludzi w tym roku.

Ta obietnica opiera się na usłudze beta, obecnie testowanej z ograniczoną liczbą właścicieli Tesli, która ma na celu zautomatyzowanie jazdy poza autostradami. W marcowy post na Twitterze Musk oszacował, że 2000 osób korzystało z wersji beta o nazwie Autosterowanie na ulicach miasta.

Ale jak Autopilot i inne F.S.D. usług, wersja beta wymaga od kierowców trzymania rąk na kierownicy i przejmowania kontroli nad samochodem w razie potrzeby.

Większość ekspertów twierdzi, że jest to mało prawdopodobne, aby wkrótce się to zmieniło. Biorąc pod uwagę prędkość kamer i ograniczenia algorytmów analizujących obrazy z kamer, wciąż zdarzają się sytuacje, w których taka konfiguracja nie może reagować wystarczająco szybko, aby uniknąć wypadków, powiedziała Schuyler Cullen, specjalista ds. wizji komputerowych, który nadzorował działania autonomicznej jazdy w południowokoreańskiej firmie technologicznej. gigantyczny Samsung.

Dzięki systemowi, który opiera się wyłącznie na kamerach, wskaźniki wypadków będą zbyt wysokie, aby oferować tę technologię na szeroką skalę bez nadzoru kierowców, powiedział Amnon Shashua, dyrektor generalny Mobileye, firmy, która dostarcza technologię wspomagania kierowcy większości głównych producentów samochodów. testuje technologię podobną do tej, którą testuje Tesla. Dziś powiedział, że potrzebne są dodatkowe czujniki.

Tesla niekoniecznie myliła się, usuwając radar ze swoich samochodów, dodał Shashua. Pojawiają się pytania o przydatność czujników radarowych, a Tesla mogła dostrzec możliwość obniżenia ich kosztów. Nie oznacza to jednak, że firma może osiągnąć pełną autonomię wyłącznie dzięki kamerom. Technologia potrzebna do tego w bezpieczny i niezawodny sposób jeszcze nie istnieje.

To podejście, moim zdaniem, nigdy nie zadziała, powiedział dr Cullen.